Eindhoven - Venlo wordt een uiterst moderne spoorlijn

 

Overgenomen uit Nieuw Spoor

maandblad voor het personeel der N.V. Nederlandsche Spoorwegen.

9de Jaargang No. 1, September 1955

 

 

Tussen Helenaveen en Blerick lijkt de electrificatie voltooid.

Eindhoven – Venlo, nog niet zo heel lang geleden een baanvak, waarvan de bediening met stoomtreinen voor de inwoners van de streek rondom aanleiding was tot het herhaaldelijk aanheffen van klaagzangen in verschillende toonaarden, is op weg een der modernste en best uitgeruste spoorlijnen van Nederland te worden. Binnenkort zal men er in electrische treinen "op fluweel" rijden, zoals verschillende dagbladen het uitdrukten. Het ene eindstation, Eindhoven, is reeds voor wat de perrons betreft uiterst modern ingericht en krijgt nog een fraai hoofdgebouw, en op het andere eindstation, Venlo, zijn omvangrijke werken in uitvoering, die ertoe zullen leiden, dat ook aan deze kant een naar de laatste eisen ingericht station de reiziger ten dienste zal staan. De tussengelegen stations krijgen eveneens een beurt, met dien verstande, dat de modernisering hier voornamelijk de perronaccommodatie zal betreffen. Tenslotte is er de modernisering van de beveiliging: het baanvak wordt uitgerust met automatisch – dat is: door de trein zelf bediend – blokstelsel, in verband met waarmede ook de beveiliging van een aantal overwegen verbeterd zal worden.

Wat ongetwijfeld de meeste aandacht trekt, is de electrificatie van deze lijn. Door de langdurige en strenge winter kon met de electrificatiewerkzaamheden pas in het late voorjaar een begin worden gemaakt, maar zodra de vorst geweken was, zijn met de regelmaat van een klok de werktreinen uitgereden, waarmede de onderdelen voor de zg. bovenleidingsportalen op hun plaats zijn gebracht. De ervaring en routine, door de N.V. Het Spoorwegbouwbedrijf opgedaan tijdens voorgaande electrificaties, hebben er in belangrijke mate toe bijgedragen, dat het in elkaar zetten van deze portalen door personeel van dit bedrijf in een hoog tempo is geschied, zodat al zeer spoedig met het aanbrengen van de bovenleidingsdraden begonnen kon worden. Hiermede was men eind augustus reeds gevorderd tot Helenaveen, zodat tussen deze plaats en Blerick de electrificatie zo ogenschijnlijk voltooid lijkt, althans wat de vrije baan tussen de stations betreft. De emplacementen van de diverse stations komen later aan de beurt, omdat daar eerst verschillende sporenwijzigingen noodzakelijk zijn, welke o.a. verband houden met de aanleg van nieuwe, hogere perrons.

Het hijsen van een bovenbalk even buiten Helmond.

De bedoeling is, dat men ingang van de zomerdienstregeling 1956 de lijn Eindhoven – Venlo met electrische treinen bereden kan worden. Dan zal de lengte van het geëlectrificeerde spoorwegnet in Nederland 1393 km bedragen: 44 procent van de totale netlengte of 56 procent van het net waarover reizigers worden vervoerd. Niet minder opvallend dan het hoge tempo van de electrificatie is de vernuftige wijze, waarop tussen Helmond en Blerick het spoor wordt vernieuwd. Enkele jaren geleden zijn de N.S. op deze lijn begonnen met het toepassen van betonnen dwarsliggers en dit jaar en ook volgend jaar wordt daarmede voortgegaan, zodat uiteindelijk de beide hoofdsporen tussen Helmond en Blerick bijna geheel met betondwarsliggers zullen zijn uitgerust. Behalve dat van betondwarsliggers gebruik wordt gemaakt, is het bijzondere van deze spoorvernieuwing, dat het nieuwe spoor op een centrale bouwplaats – die te Helenaveen is ingericht – wordt voorgemonteerd: de spoorstaven van 18 meter lengte worden hier reeds op de dwarsliggers bevestigd, zodat complete spoorlengten ontstaan, die met lorries naar de plaats van bestemming worden vervoerd. Daar beschikt men over een speciale apparatuur, waarmede de spoorlengten van de lorries worden genomen en op het baanlichaam worden gedeponeerd, natuurlijk nadat het oude spoor is opgebroken. Door deze werkwijze – waarover evenwel het tijdelijk buiten dienst stellen van het spoor noodzakelijk is – kunnen de spoorleggers – evenals de electrificatieploegen behorend tot de N.V. Het Spoorwegbouwbedrijf – een hoge dagproductie bereiken. Nog een bijzonderheid is, dat de N.S. op dit baanvak proeven nemen met het tot grote lengten aaneenlassen van de spoorstaven, zodat in het spoor de gebruikelijke voegen tussen de spoorstaafuiteinden ontbreken. Normaal zijn deze voegen, welker aanwezigheid zowel hoorbaar als voelbaar is, noodzakelijk in verband met de lengteveranderingen, die de stalen spoorstaven als gevolg van temperatuurswisselingen ondergaan. In de langgelaste spoorstaven kunnen geen lengteveranderingen optreden. De drukkrachten, die bij hoge temperaturen optreden, worden echter weerstaan door de aanwezigheid van de zware betondwarsliggers en van het ballastbed van gebroken grind, dat een zeer compacte massa vormt en een stevige ligging van het spoor waarborgt.

Van de electrificatie Brabant restten nog betonnen palen en dwarsliggers. Deze zijn tussen Helmond en Helenaveen geplaatst.

De installatie van automatisch blokstelsel vormt een belemmering voor het onbeperkt aaneenlassen van de spoorstaven. Dit beveiligingssysteem maakt namelijk een isolatie van het spoor noodzakelijk en derhalve is 1500 meter – de bloklengte – de grootste afstand, waarover men de rails aan elkaar kan lassen. Komen er in een blok overwegen voor, die met automatisch werkende seinen zijn beveiligd, dan is deze afstand korter. Op de plaatsen, waar het ene blok eindigt en het andere begint, moet een onderbreking in de spoorstaven gemaakt worden om een isolatie tot stand te brengen. Deze onderbreking is echter zo uitgevoerd, dat de overgang van een wiel van het ene spoorstaafeinde op het andere geleidelijk en zonder stoot geschiedt.

De reiziger, die per trein over het spoor met langgelaste spoorstaven rijdt, voelt derhalve het gebruikelijke luide tikken van de wielen op de voegen niet en krijgt de indruk te glijden of "op fluweel" te rijden.

Eindhoven – Venlo is de enige lijn in ons land, waarop hij deze – ongetwijfeld merkwaardige – indruk kan opdoen. Het zal van de resultaten van de proefneming afhangen of ook elders op ons spoorwegnet tot het aaneenlassen van de spoorstaven zal (en kan) worden overgegaan.

De voordelen zijn in ieder geval onmiskenbaar: de treinen rijden rustiger en de slijtage van het spoor is aanzienlijk minder.

De te Helenaveen voorgemonteerde spoorlengten worden met een speciale apparatuur in de baan gebracht.

Een aantal op lorries geladen spoorlengten onderweg van de centrale montageplaats naar de plaats van bestemming.

 

 

 

 

 

 

 

 

Overgenomen uit Nieuw Spoor

maandblad voor het personeel der N.V. Nederlandsche Spoorwegen.

9de Jaargang No. 1, September 1955

top