Venlo’s nieuwe station

Overgenomen uit Nieuw Spoor

maandblad voor het personeel der N.V. Nederlandsche Spoorwegen.

10de Jaargang No. 11/12, Juli/Augustus 1957

 

 

 

 

het station Venlo in aanbouw

Reeds in 1955 maakten we in Nieuw Spoor gewag van de uitgebreide werken op stedebouwkundig terrein waarmee in het voorjaar van 1953 een aanvang werd gemaakt en die niet alleen de toegangswegen tot, maar ook het volledig aanzien van de stad Venlo zullen doen veranderen. Een samenstel van factoren maakte een dergelijk ,,drastisch” ingrijpen noodzakelijk.

Het inwonertal van de gemeente steeg binnen zeer korte tijd tot 54.000 (waarvan in de voorstad Blerick ca. 10.000) handel en nijverheid bloeide gestaag uit rond de eeuwenoude kern van deze Maasstad met de 13de eeuwse St. Martinuskerk en het stadhuis uit het jaar 1600, daarmee de in de omgeving florerende land- en tuinbouw wel geweld aan doende zonder die echter te verdrijven.

Tijdens de oorlogsjaren kreeg Venlo het zwaar te verduren: bombardementen, beschietingen en een maandenlang verblijf tussen geallieerde en Duitse legereenheden verwoestten met alleen veel stedelijk schoon, maar vooral de vitale punten kwamen niet zonder ernstige schade uit de strijd te voorschijn. De schade aan het station en het emplacement was wel zeer groot en het was duidelijk dat de zo goed mogelijk uitgevoerde herstellingen niet voldoende zouden zijn om het reeds in 1866 in gebruik genomen station zijn functie nog lang te laten vervullen. De naoorlogse vlucht van Venlo bleek op velerlei gebied zeer groot en in de daarmee in evenredigheid groeiende behoefte aan moderne verkeersvoorzieningen moest noodzakelijk worden voorzien. Venlo is de derde in- en uitvoerhaven van ons land; een bewijs daarvan ligt in de uitgestrektheid van het goederenemplacement van de NS, waar jaarlijks ongeveer 215.000 wagons van het internationale verkeer worden overgenomen en daaraan worden overgegeven.

De bovenleiding wordt aangebracht

De verwezenlijking van de plannen tot uitbreiding en vernieuwing berust op een hechte samenwerking tussen het Rijk, de Gemeente en de NS. Het betrof de volgende, stuk voor stuk grote, werken: 

a. aanleg van een viaduct ter vervanging van de Roermondse Poort, die een grote sta-in-de-weg vormde voor het wegverkeer; 

b. aanleg van een verkeersrotonde onder het nieuwe viaduct; 

c. bouw van een verkeersbrug over de Maas; 

d. bouw van een nieuw station; 

e. aanleg van een nieuw personenemplacement en 

f. bouw van een spoorbrug over de Maas.

Alhoewel op het eerste gezicht de daadwerkelijke medewerking van de NS voor de totstandkoming van de onder a, b en c genoemde projecten niet nodig leek, was toch het tegendeel het geval. Immers, het nieuwe viaduct maakte door zijn lengte van 125 meter een omlegging van de spoorlijn naar Blerick noodzakelijk. Tevens betekende dit de aanleg van nieuwe verbindingen tussen dit spoor en de andere van het emplacement. Ook de grotere doorrijhoogte van het nieuwe viaduct bracht veel werk voor de NS. Het gehele emplacement aan de westzijde diende omhoog gebracht te worden. Tijdens deze werkzaamheden konden gedurende lange tijd een of meer goederensporen niet worden gebruikt, hetgeen ernstige moeilijkheden met zich bracht bij de behandeling van de ruim 50.000 wagons die maandelijks het station Venlo binnenrijden en verlaten. Om toch onder deze omstandigheden de dienst normaal doorgang te laten vinden werden aan de oostzijde van hot emplacement noodvoorzieningen getroffen. Men legde een uithaallijn aan waarop de overige goederensporen werden aangesloten. Tegelijk met de ombouw van het emplacement werd een geheel nieuwe elektrische beveiliging in dienst genomen. De eveneens nieuw aangebrachte natriumverlichting, opgehangen aan hoge masten, voldoet uitstekend. De bediening van de beveiliginginrichtingen geschiedt van twee nieuwe seinhuizen aan de oost- en westzijde van het emplacement uit. De wachters hebben in hun ruime post een onbelemmerd uitzicht over alle sporen door een grote uitspringende gevel met brede ramen. Eén geheel met deze seinhuizen vormen de dienstverblijven voor een gedeelte van het personeel, zoals o.a. wegwerkers, rangeerders en wagenmeesters. Ter hoogte van het oude stationsgebouw is aan de oostzijde nog een nieuw gebouw verrezen. Dit is het Centrale Dienstgebouw met een toegang naar do Kaldenkerkerweg, waanin de depotchef en zijn staf, het bureau van de wegopzichter en de bedrijfsarts zijn gevestigd. Aan weerszijden van het gebouw liggen de nieuwe garages van de Zuid-Ooster en die van Van Gend & Loos. Nog verder oostelijk ligt een overweg, bekend onder de naam De Vierpaardjes. Ook deze post werd nieuw gebouwd evenals de post die nog meer in de richting van de grens is gelegen.

Het nieuwe station

Hoofdschotel van de groteske verandering in Venlo op stedebouwkundig gebied vormt het nieuwe stationsbebouw, dat naar men verwacht nog dit jaar gereed zal komen. In overleg met de Gemeente werd besloten om het station niet te handhaven op de oude plaats die een vlotte aan- en afvoer van reizigers en goederen in de weg stond. In November 1955 ging men over tot de bouw van het station op de plaats waar eens de uit de glorietijd van de stoom stammende locloods stond en enkele verouderde dienstgebouwen, die in januari 1955 onder de slopershamer vielen. Evenals het oude heeft ook het nieuwe station twee perrons. Deze perrons zijn inmiddels gereed en op 15 april j.l. in gebruik genomen. Toegang tot de perrons wordt verleend door de tijdelijke in- en uitgang die zich tussen de westzijde van het nieuwe stationsgebouw an het houten noodstationnetje bevindt. Dit laatste werd op de dag van de elektrificatie van de lijn Venlo-Eindhoven op 3 juni 1956 in gebruik genomen. Het is de vroegere woning van de heer Koper, die naar Amersfoort vertrok en werd na de afbraak van de locloods verrold en ingericht voor zijn nieuwe bestemming. Het eerste perron heeft een lengte van 600 meter, waarlangs de treinen in het internationale verkeer worden behandeld en aan de westzijde de treinen in de richting Eindhoven. Aan de stadszijde van het eerste perron ligt een kopspoor dat de mogelijkheid biedt treinen uit de richting Eindhoven binnen te nemen in gevallen waarin het spoor langs de zuidzijde van het eerste perron bezet mocht zijn. De westelijke helft van het eerste perron werd niet overdekt. Dit is in verband met het lange stationnement van de treinen met bestemming Eindhoven en verder: reizigers kunnen, na het kopen van een plaatsbewijs, direct in de gereedstaande trein stappen. Het tweede perron is wel overdekt. De lengte van dit perron is 300 meter. De beide perronoverkappingen (ieder 110 meter) zijn verbonden door stalen beugels, waaraan de bovenleiding is opgehangen. Tijdens druk internationaal reizigersvervoer, waarbij het voorkomt dat twee D-treinen gelijktijdig door douane en marechaussee moeten worden behandeld, wordt het spoor aan de binnenzijde van het tweede perron gebruikt. In verband daarmee is op dit perron een visitatiezaaltje ingericht. Aan de buitenzijde van het tweede perron stoppen de treinen naar en van Roermond en Nijmegen. Met de bouw van het station zijn intussen grote vorderingen gemaakt. De oostvleugel van het gebouw is voor een gedeelte in gebruik genomen (tegelijk met de nieuwe perrons) door de douane en marechaussee. Een ruime visitatiezaal, waarvan op listige wijze de dode ruimte achter de balie door een glazen wand is afgescheiden en ingericht als wachtvertrek, maakt een vlotte inspectie van de handbagage door het douanepersoneel mogelijk. Direct bij de ingang van de visitatiezaal bevinden zich de loketten van de marechaussee, die over een eigen donkere kamer beschikken. In zeer korte tijd kunnen hier kopieën worden gemaakt van documenten en vermeende vervalsingen worden onderzocht. In het overige gedeelte van de oostvleugel bevinden zich verder kantoren voor het stationspersoneel. De middenpartij springt naar de stad uit. Een imposante, strakke luifel overschaduwt het bordes dat naar de hal leidt. De stalen liggers van deze luifel lopen door tot aan de perron­zijde van het gebouw.

Het nieuwe viaduct Roermondse Poort

Met de beschieting van het dak en de luifel is men thans gereed.

Achter de open glazen voorwand van de middenpartij zal links van de hal een moderne restauratie met een klein terras komen. Achter in de hal komen de plaatskaartenloketten, waarboven een galerij met de kantoren voor functionarissen van Ep. Van de hal uit zijn deze kantoren te bereiken door een tegen de rechterzijwand aangebouwde trap. Reizigers zullen zich niet via het overpad van het eerste naar het tweede perron behoeven te begeven, doch gebruik kunnen maken van de nieuwe tunnel.

De kelderruimte onder het middenschip is gedeeltelijk bestemd tot opslagruimte voor de restaurateur en gedeeltelijk tot rijwielstalling. De twee opgangen aan weerszijden van het bordes krijgen één-richtingsverkeer, waardoor een aanpassing wordt bereikt aan de verkeerssituatie, die wordt geregeerd door het grote verkeersplein voor het station, waar de grote aanvoerwegen van buiten en van het centrum van de stad samenkomen. Voor het station komen de standplaatsen van de autobusdiensten.

In de korte westvleugel zal de bagagebehandeling worden ondergebracht. De kelder hieronder is bestemd voor de apparatuur van de centrale verwarming; de schoorsteen zal worden ommanteld door een aantal aparte kolommen die, bekleed en met elkaar verbonden, de 23 meter hoge toren zullen vormen. De plaats van de toren op de scheiding van het middenstuk en de westvleugel draagt niet weinig bij tot de juiste harmonie tussen de verschillende onderdelen van het gebouw.

De architect, Ir. K. van der Gaast, ziet de voltooiing van zijn schepping naderen. Evenals bij de andere stations die door hem werden ontworpen spreekt uit zijn werk in Venlo zijn grote durf, zijn praktische opvatting en modern inzicht in de waarden van lijn en kleur, die het station Venlo maken tot wat het straks zal zijn: hoogtepunt in de metamorfose van Noord-Limburgs eerste stad.

Voor wat NS betreft staat er dan nog één groot werk op het programma. Dat is de spoorwegbrug over de Maas, met de bouw waarvan men nog moet beginnen. Deze zal komen op de plaats van de oude verkeersbrug, waarbij de pijlers van deze brug zullen kunnen worden gebruikt die destijds ook de in 1944 verwoeste spoorbrug hebben gedragen. Een van de pijlers dient echter te worden verplaatst, de twee andere te worden hersteld, terwijl de landhoofden geheel vernieuwd zullen moeten worden.

 

 

top